terça-feira, 11 de junho de 2013

MOBILIDADE URBANA: A CRISE DE UM MODELO DITATORIAL


Por Alexandre Figueiredo

A decadência de um modelo de transporte coletivo e mobilidade urbana herdados da ditadura militar deixa as autoridades apavoradas, porque elas queriam que tal modelo prevalecesse, pelo menos, até o fim dos jogos olímpicos de 2016.

As manifestações estudantis, ocorridas em várias cidades do país, sobretudo São Paulo, contra o aumento das passagens de ônibus, são mais um capítulo da crise que o modelo de "mobilidade urbana" vigente desde 1974 e implantado tardiamente em cidades como Rio de Janeiro, Niterói e Teresina, entre outras, e da qual a grande mídia não consegue dar conta do problema.

Afinal, sempre quando a grande mídia trata do problema do transporte coletivo, alguns problemas são de fato apresentados, mas chega a um ponto em que tudo chega ao lugar comum de apresentar problemas sem soluções que possam ir além dos paliativos tecnocráticos.

Hoje a crise atravessa até mesmo cidades como Curitiba, São Paulo, Belo Horizonte e Brasília, que haviam implantado tal modelo antes, a partir do projeto curitibano de Jaime Lerner (prefeito biônico filiado à ARENA e erroneamente tido como "progressista"). Talvez até mesmo o sucesso nessas capitais tenha sido superestimado e os defeitos ignorados, por conta do país ainda viver sob a ditadura militar.

Hoje até mesmo Curitiba está em crise, e medidas consideradas "tecnicamente necessárias", como a pintura padronizada das frotas de ônibus, a dupla função de motorista-cobrador - adotada sob o pretexto de implantação de bilhetes eletrônicos - , a redução de ônibus em circulação - sob o pretexto de criar corredores exclusivos e rápidos - , hoje já mostram toda sua falência.

A dupla função de motorista-cobrador é ligada a boa parte dos acidentes de ônibus que ocorrem nas capitais, por conta da sobrecarga de atenção dos motoristas e pela combinação entre as pressões da carga horária com o trânsito congestionado das ruas, o que faz com que vários motoristas adoeçam em pleno serviço.

A pintura padronizada, que demonstrou-se totalmente ineficaz e contrária ao interesse público, das frotas de ônibus das cidades e regiões metropolitanas, ainda prevalece, mas mostra toda sua falência ao permitir a corrupção nas empresas de ônibus, principalmente ocultando manobras burocráticas que permitem a impunidade das más empresas, ocultadas pela pintura "padrão" de cada prefeitura e governo feitas para desafiar as atenções dos passageiros.

Em Brasília, a corrupção causada pela pintura padronizada é tanta que empresas piratas circulam com o mesmo padrão de pintura das empresas legalizadas, e já se fala que a TCB (Transportes Coletivos Brasília), tradicional empresa da capital federal - ela existe até mesmo antes da inauguração da cidade - está em processo de falência e dará lugar a um novo grupo empresarial, tudo feito às costas do povo.

Além disso, a padronização visual adotada por cada prefeitura ou órgão estadual "racha" uma empresa de ônibus em várias pinturas diferentes, o que aumenta o custo de transferência de um veículo semi-novo de uma frota de linhas para outra, sobrecarregando o orçamento de cada empresa, que acaba reduzindo os investimentos de manutenção dos veículos para pagar a repintura ou replotagem.

Até mesmo a construção de corredores exclusivos, se tem algo de "progresso", é relacionado com a visão retrógrada e antiquada de outros tempos, já que muitos desses corredores passam por cima de áreas ambientais, patrimônios históricos e até habitações populares, tudo por uma simples e nem tão necessária construção de estradas para o desfile sensacionalista de ônibus articulados.

As prefeituras tentam "comprar" a opinião pública para fazer valer esse projeto decadente. Primeiro, tentaram "comprar" com a promessa de aquisição de ônibus especializados, como os articulados (BRTs), ônibus de piso baixo ou com ar condicionado, como meio de dar algum atrativo para sua abordagem retrógrada de "mobilidade urbana".

Agora a "compra" se dá com as passagens, não só pela adoção de bilhete único - que, em tese, permite que uma mesma passagem seja paga em dois passeios - , mas pela unificação das passagens de ônibus municipais numa tarifa só. Concessões dadas por políticos que, pela vontade natural, nunca as fariam, tornam-se estranhas e oportunistas.

Daí as crises, daí os protestos da população. A crise só está aumentando. No Rio de Janeiro, o PROCON, órgão de defesa dos consumidores, resolveu agir onde o DETRO e a Secretaria Municipal de Transportes Rodoviários (SMTR) tiveram omissão, fiscalizando e apreendendo ônibus irregulares.

E, em São Paulo, já se começa a discutir a substituição da "licitação" por consórcios pela licitação por lotes de linhas, o que poderia dar uma esperança para o fim da padronização visual que oculta as empresas de ônibus paulistas da observação pública e faz com que até mesmo jornalistas, incapazes de identificar uma empresa de ônibus, prefiram creditá-las como SPTrans ou EMTU.

Uma coisa é certa. A "mobilidade urbana" inspirada no projeto ditatorial de Jaime Lerner e implantada visando a Copa de 2014 e as Olimpíadas de 2016 está desgastada. A crise, que envolve ainda os "poderes especiais" atribuídos às secretarias de transporte - cujos titulares viram dublês de "administradores" de ônibus - , só está começando, na medida em que a prevalência desse modelo decadente (apesar de tardiamente implantado em algumas capitais) é a prevalência de seus próprios problemas.

Não se resolve um problema transformando-o em solução. O que se sabe é que um problema se resolve melhor quando é eliminado. E o projeto de Jaime Lerner não diz mais para o Brasil de hoje. Precisarão os turistas sofrerem os prejuízos que conhecemos para que alguma coisa seja feita?

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